Она ж железная

8 июня 2014, 07:12

Люди зарабатывают деньги, помогая людям решать их проблемы. Кажется, что всё хорошо: профессионалы делают свою работу, не отвлекаясь на техническую сторону вопроса, IT-спецы получают хорошие деньги и искренние благодарности от пользователей и начальства. Становится страшно, когда в процесс помощи и работы помимо людей вплетаются машины, которых быть не должно. Страшно представить, в каком мире мне предстоит провести старость. Страшно за детей и внуков.

Ни электронщика, ни программиста из меня не получилось, хотя пытался учиться, было дело. Получился универсальный связист. И я боюсь большинства своих коллег, особенно молодых.

Начинал с монтажника меди и оптики, позже паял оптоволокно. Учился на ходу, без курсов и сертификатов — надо было работу делать, а не уроки просиживать. С инструментом не везло: старая эрикссоновская FSU’шка с пробегом далеко за 200 тысяч сварок капризничала чаще, чем работала, заставляла подбирать параметры сварок в зависимости от погоды за бортом и фаз луны и в 90% случаев отказывалась работать в автоматическом режиме — только в ручном, по картинке с подслеповатой камеры, под контролем рефлектометра (веры в показания по качеству сварки тоже не было).

Потом, устроившись в другую компанию на должность инженера по обслуживанию ВОЛС, я получил в своё распоряжение новейший на тот момент аппарат Fujikura 80s. Шикарнейшая машина, умеющая автоматически делать почти всё, разве что зачищать и скалывать надо вручную, и то на полуавтоматическом устройстве. Меня поразили новоиспечённые коллеги: в случае отказа в автоматическом режиме они перезачищали волокна до тех пор, пока либо сварка не проходила, либо от волокна не оставался огрызок, не дотягивающийся до аппарата. Сварка в сложных погодных условиях превращалась для них в сизифов труд с нулевым результатом. О том, что даже в стеснённом автоматическом режиме можно менять допуски по углам и сколам, выставлять разные значения мощности и длительности дуги, о том, что контроль сварки ведётся по рефлектометрии линии, а не по данным аппарата, они не подозревали. Я не понял этого. У одного из спайщиков было удостоверение об окончании курсов; по его словам, там этому не учили. В дальнейшей работе, поговорив со спайщиками и инженерами многих подрядчиков, я понял, что в 80% случаев люди не задумываются, что они делают и как идёт процесс; они сверяют цветовую схему, зачищают волокно, скалывают и помещают в аппарат. Тот секунд десять пищит, а потом показывает, хорошо получилось или нет. Не удалось сварить с энной попытки, волокно кончилось? Так и запишем в тетрадочку. Всё. На месте руководства организации я бы боялся результатов их работы в сложных условиях.

В первой конторе после спайщика перешёл в инженеры активного оборудования. Дали полуживой комп с CentOS без иксов и предложили осваиваться, так как у местного местечкового провайдера лицензия на винду и приличные машины была только для бухгалтеров. Весь технический персонал сидел на никсах и чём придётся в плане железа. Сервера — на FreeBSD и некоем подобии серверного железа категории «лоу-кост». За полгода работы меня перестали пугать и стали родными консоли никсов и приложений, CLI железа, конфиги серверов, свитчей и роутеров. О том, что у многих из них есть веб-интерфейс, я узнал гораздо позже, уже в другом месте работы. Консоль стала для меня родным местом, как и для оборудования, базовые алгоритмы которого, наверное, старше меня самого.

Сейчас работаю у крупного провайдера сотовой и фиксированной связи и удивляюсь напарнику. Парень младше меня на пять лет, с высшим образованием, с опытом работы админом в федеральной розничной сети. Он работает с оборудованием исключительно через веб-интерфейс либо посредством SNMP-запросов из веб-мониторинга. Чтобы узнать свой IP-адрес, залезает в состояние сетевого подключения. Traceroute и выданные для подсети IP-адреса он узнаёт при помощи отдельных программ. SSH, Telnet, TFTP, Xshell — для него ругательства либо незнакомые понятия. Чтобы добавить пользователю в офисе голосовой VLAN для подключения телефона, он берёт карту VLAN, ищет по ней на свитче свободный сконфигурированный порт и кроссирует туда пользователя. Залогиниться на свитч по SSH и сделать int fa3x switchport voice vlan 10 — страшно, а лезть в веб-морду — долго. «Я сбегаю, серверная через два кабинета». В другом городе он при мне просил сбегать местного IT-спеца. Он не понимает, как работают консольные команды, как работают скрипты и сценарии управления оборудованием, не понимает логики железа, но делает свою работу. Он может вписать в окошечко адрес хоста, которому нужен доступ в другую подсеть, нажать кнопочку — и вуаля, пинг пошёл. Он может вписать в автоконфигуратор данные из таблички с планируемым к монтажу оборудованием и получить готовый конфиг для нового свитча. Я не могу поручиться за правильность его действий в чрезвычайных условиях работы, при авариях. Честно говоря, не понимаю, почему у него есть доступ к боевому магистральному оборудованию.

Это примеры того, что вызывает у меня страх. В общих словах: технический прогресс, автоматизация процессов, исключение из них людей ведут к деградации даже профессионалов, не говоря об обывателях. Люди и технологии, которые неимоверно упрощают деятельность других людей, порою делают медвежью услугу.

Управление всеми энергосетями сейчас идёт в полуавтоматическом режиме с обязательным дублированием всех автоматических подсистем. По-моему, недалёк тот день, когда их переведут на автоматическое управление и корректирование показателей. Каждому ли из оставшихся операторов лет, скажем, через пятнадцать после этого можно будет передать управление в случае отказа основной и дублирующей электроники и рассчитывать на его адекватное и профессиональное поведение?

Инициатива «корпорации добра» — автономные автомобили. У кого-то есть уверенность, что лет через двадцать можно будет просто отключить автопилот (или он откажет по ряду причин) и доверить водителю, который последний раз крутил руль и жал на педали на экзамене, управление автомобилем? А автобусом, в котором будут ехать на отдых ваши внуки?

Большинство гражданских самолётов сейчас в ручном режиме только взлетают и садятся. Boeing и EADS уже давно обещают автоматизировать и эти этапы полёта. Хотите ли вы находиться в самолёте, который с остатками топлива в баках садится при низкой облачности на запасной аэродром (на основном, скажем, метель), и ведёт его пилот, который последние пять лет вживую управлял только симулятором, чтобы не потерять квалификацию?

Люди сейчас совершают ошибки по причине наплевательства, невнимательности, забывчивости, в силу биологических причин. Но у нас есть есть стимул: если мы не справимся сами — никто не поможет. И мы совершенствуемся, учимся, повышаем квалификацию, когда это необходимо.

Когда за нас начнут работать машины, исчезнет этот стимул. Постепенно, год за годом будет всё больше доверия машинам.

— Чего ей сделается, она ж железная!

— Там всё продублировано, а местами и больше — стопроцентная надёжность!

— В крайнем случае — я же здесь. Всё разрулю.

Уверены?

Я не боюсь восстания машин, того, что они захватят мир. Я боюсь деградации людей. До уровня нынешних машин.

1563